不管“禁限摩”政策能不能就此撕開一道口子，它都應該讓管理者對“一刀切”的社會管理偏好和政策邊界，有更多警醒。

全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福在2020年全國兩會建議，試點開放“禁限摩”，科學對待城市摩托車行駛，拉動摩托車產業轉型升級。這讓爭議了35年的“禁限摩”再次進入大眾視野。

據《財經》報道，1985年北京率先實行“禁限摩”。隨后，“禁限令”向各地開始蔓延。到目前為止，全國共有超200多個城市加入“禁限摩”陣營，“禁限摩”已經覆蓋了全國絕大多數的中大型城市。

1985年的北京市公安局摩托車限行通告，拉開全國禁限行的序幕。圖據《財經》

幾十年來的推行過程，可以說是爭議一路隨行。近幾年，呼吁放開“禁限摩”以擴大消費的聲音愈發高漲。尤其是今年，受全球疫情影響，占據中國摩托銷量重要份額的海外市場也嚴重萎縮，導致摩托車生產企業對國內市場的依賴進一步上升。

其實拋開對于企業端的影響，“一刀切”的“禁限摩”措施在法律層面本就存在諸多爭議。這方面不少法律學者、經濟學者都有過嚴肅討論。因此，僅從“禁限摩”政策的合規性角度，它也應該被重新審視。

另外，由于遭遇使用上的限制，中國摩托車行業的發展，多年來一直承受著來自政策和市場的雙重壓力。一方面，“禁限摩”在一定程度上抑制了中國摩托車市場的正常需求；另一方面，摩托車需求市場碰壁后，取而代之的是電動車行業的興起，一般認為后者成本、技術都更低，出現了“劣幣驅逐良幣”的傾向。

這不僅影響到摩托車行業的規模天花板，也限制了企業在工藝和技術上升級的動力。因此，不管“禁限摩”出于何種初衷，其對摩托車制造業的負面影響，都是客觀存在的。

5月27日，中央文明辦不再將“占道經營”列入全國文明城市測評指標。一位摩友轉發了這篇新聞并評論稱，“同樣是民生項目，摩托車擺脫一禁了之還有多遠呢？”

適度放開“禁限摩”，在當前語境下，不僅有助于解摩托車企業的“燃眉之急”，也能夠對穩就業、促消費產生更強的托底力量。這可能也是有人將之與“臨時占道經營”被放開的做法，予以相提并論的原因所在。而它們在本質上，都涉及到社會管理尺度與正常市場活力的關系。因此，不管“禁限摩”政策能不能就此撕開一道口子，它都應該讓管理者對“一刀切”的社會管理偏好和政策邊界，有更多警醒。

當然，一刀切“禁限摩”持續了多年，要放開很難一蹴而就。畢竟，任何政策執行，都容易產生慣性，并塑造新的社會行為范式。若不對摩托車的交通參與規則予以相應升級，并在交通基礎設施設計上為摩托車分配更多路權，從“禁”到“放”可能帶來的“副作用”也必須正視。

另外，需要提醒的是，呼吁適度放開“禁限摩”措施，告別一刀切的“管制”模式，與放開后到底能對中國摩托制造行業產生多大的激勵作用，其實是兩回事?？陀^說，當前全球汽摩產業產銷都在連續下滑，僅靠放開使用限制，對整個產業的瓶頸可能很難有根本性的逆轉。

尤其是摩托車市場，不僅已有相當一部分需求被電動車滿足，消費結構也在發生明顯改變，摩托車正從傳統用作生產生活工具的通路車，轉變成短途出行的踏板車、時尚拉風的大排量機車，也就是說，消費者對“品質”、“個性”的要求更高了。而在中高端市場，國內摩企恰恰存在感很低。

因此，從法律和市場角度重新審視一刀切“禁限摩”的正當性，在當下的確很有必要。但是，適度放開“禁限摩”容易，中國摩托車制造業能不能借此實現逆勢升級，真正迎來“第二春”，可能依然得打個問號。

（編輯：紋章）